基于税务改制背景的第三方航运货运代理利润供应链协调方法研究

【摘要】 当前航运供应链中,航运企业为了维护自身利润,不断提高海运价格,航运货运代理企业则将增额成本转移给下游货主企业,使得航运企业、航运货运代理企业和货主企业之间的利润矛盾不断加剧。2013年8月1日在航运企业实行的“营改增”税务改制使得三者之间的利润矛盾愈加凸显,威胁到航运货运代理企业的生存和发展。为解决该现实问题,本文拟从航运货运代理企业视角,研究如何发挥其媒介作用,实现三者之间的供应链利润协调。本文通过对供应链协调理论和供应链利润协调方法的文献研究,确定了以三级供应链协调作为理论基础,通过结合契约和非契约利润协调方法,研究供应链利润协调机制。首先,根据航运企业、航运货运代理企业和货主企业的主从博弈关系,通过构建Stackelberg博弈模型分别计算出税务改制下三方均合作、航运企业和航运货运代理企业合作、航运货运代理企业和货主企业合作以及三方均不合作四种决策模式下货主企业出货量、三方价格和利润以及供应链总利润。通过比较分析得出,在三方均合作的模式下供应链利润得以最大化。然后,在三方均合作模式的基础上,分别运用收益共享契约法、Shapley值法、核心法和Nash协商法构建利润分配模型。最后,根据D货运代理企业实际案例,利用四种利润分配方法对D货运代理企业、目标航运企业和货主企业所分配利润进行了计算。同时,根据案例的利润分配目标,选用TOPSIS法对四种利润分配方法进行综合,得出最优的利润分配方法,为改善税务改制下航运企业、航运货运代理企业和货主企业利润矛盾提供了解决方案。 

1绪论

1.1研究背景

1.1.1现实背景

在当前对外经济不断发展的形势下，航运企业、航运货运代理企业及货主企业之间环环相扣的业务往来推动着航运进出口贸易的顺利进行。而作为媒介的航运货运代理企业衔接着货主企业、航运货运代理企业和航运企业之间物流、现金流、信息流和商流往来，成为了提升三方利益和行业价值的关键。

根据国际货物代理协会联合会的解释，货运代理是指“根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其自身并非承运人。但货代也可以根据自身条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款等”。根据年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，我国对外贸易经济合作部将货运代理定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业”气

与航运货运代理企业（简称货代）直接相关联的是航运企业和货主企业。货主（是指专营进出口业务的国际贸易商以及有进出口权的工厂或企业，在实际业务中也称之为托运人。其出运货物首先需与承运人签订运输合同，其运输合同表现形式为提单。同时，托运人向承运人实际交付货物，完成海运运输。航运企业（简称船东）也即承运人（包括两类，一是契约承运人即本人或委托他人以自己名义与托运人订立海运运输合同的人，其本身不一定拥有运输工具。二是实际承运人其有实际运输工具来运输货物，且与货主无运输合同关系。

从性质上来看，货运代理从事的是与货物运输相关的物流服务业务，并从其所提供的服务中向客户货主企业收取利润。从业务内容上看，货运代理，特别是国际货运代理主要是为货主企业的出口贸易提供相关辅助物流服务。从所处地位上看，货运代理主要作为出货方货主企业的代表，与承运人航运企业签订国际航运运输协议，是货主企业和航运企业之间的媒介。从财务往来上看，货运代理企业不仅承担着为货主企业向航运企业垫支海运费的责任，还承担着后期向货主企业回收成本的风险。

由此可见，作为货主企业和航运企业之间媒介的航运货运代理企业，是三方信息沟通的平台和利润共享的纽带，对于保证整个货物出口流程顺利完成，协调上下游之间的利益，提高双方以及自身的利润，有着至关重要的作用。具体的航运企业（船东）、货代企业（货代）、货主企业（货主）之间的业务关系如图1-1所示：

1.2研究意义

从理论层面上看，本文拟将现有的利润协调思想运用到航运企业、货运代理企业和货主企业这一具体利润协调关系上，并根据其特点量身制定最优协调方法。根据三者行业的特殊性，考虑到物流服务这一特殊商品的特点，将单阶段一对一的利润协调升级为两阶段的利润协调。在理论上，借鉴博弈论的思想，通过供应链利润协调模型，实现完全信息下三方合作博弈均衡。

从实践意义的角度看，研究如何从货运代理角度分配航运企业、货运代理企业以及货主企业之间的利润，以降低成本作为着力点优化货运代理企业的运作，顺应了当前“营改增”的税务改制趋势，对于研究“营改增”初期阶段航运企业的税务筹划具有指导意义。将利润分配协调的方法用于整个航运供应链，以第三方货运代理企业的视角，研宄如何实现整个航运行业企业间的利益协调，有助于改善当前航运行业持续低迷，航运成本高昂，出口贸易受阻的局面。既有助于航运企业和货运代理企业提高营业收入，渡过航运低迷期，又有助于缓解货主企业成本压力，鼓励其出货，促进出口贸易。同时，在低迷期海外市场需求有限的情况下，研究如何建立有效的利润分配机制，有助于目标货运代理企业在同行中取得竞争优势，鼓励货主企业优先选择目标货运代理公司。改进当前海运费和税额全部由货主承担的利润分配状况，为货主企业、货运代理和航运企业利润分配提供更好的方案，能够实现三方利润最大化，并促进三方战略合作关系的建立。

2 文献综述

2.1供应链协调理论研究

2.1.1供应链协调

供应链协调是指供应链中的各部门、企业之间的协调，是使供应链中所有成员都能按照最有效的目标进行优化的一种方法，与其他成员相互合作为达成整个供应链总目标而努力的行为活动。协调的思想主要基于契约理论，该理论最早由引入研宄，并通过建模和分析用来解决供应链协调中的问题。

关于供应链协调的意义，早期国外已有众多学者进行了详细的探讨。Richard Lamming提出战略缺口理论，该理论认为在市场竞争中企业仅凭借自身的资源和能力不足以达到期望的战略绩效目标，因此建立协作关系是尤为重要的。指出企业间合作是为了赢得竞争优势，供应商、制造商、零售商之间合作的收益必须大于不合作时各自的收益，合作关系才能够得以成立。

供应链协调实质上是博弈论思想在供应链领域的具体应用，并且按照不同的属性可以划分为不同的类别。具体来看，按照参与人博弈顺序，可以分为合作博弈下的供应链协调和非合作博弈下的供应链协调，相对应的是集中决策和分散决策。考虑信息是否对称，则可将其划分为完全信息下的供应链协调和不完全信息下的供应链协调。按照对象数量可以分为1-1、1-1-1、1-n、n-1、m-n、m-1-n、1-1-1-1、n级供应链、两条供应链、不同分销渠道供应链等类别。其中的研究最为广泛，最为经典的案例为一个供应商与一个零售商之间的协调。1-1-1模式近几年也成为了研究热点，大多相关研宄均是针对一个供应商、一个分销商和一个零售商之间的两阶段利润协调研究，釆购和库存成为了主要关注点。考虑到生产销售具体过程，可以分为生产销售协调、釆购生产协调、生产仓储协调、销售仓储协调。此外，按照供应链中需求影响因素还可以划分为需求确定与不确定，需求线性和弹性，需求受价格、努力水平不同因素影响等类别。

2.1.2传统供应链协调研究

在对传统的零售商和制造商两级供应链协调机制的研宄上，有文献提出了在当前零售商市场影响力不断增强的趋势下，应通过构建并优化零售商和制造商之间的合作供应链来缓解两者之间的利益矛盾。在合作的基础上，基于完全信息动态博弈过程，通过零售商主导下的讨价还价模型研宄如何改善零售商和制造商之间的利润分配问题。

针对制造商、批发商、零售商组成的三级供应链利润协调，有关文献在传统的制造商和零售商中引入了中间批发商，研宄了完全信息下制造商、批发商和零售商形成的三级供应链中的利润协调问题，并根据三者价格与零售商预期销售量之间的关系构建需求函数，并建立利润分配模型，最后在应用合作博弈理论的基础上实现三者之间的利润协调。此外，关于制造商参与下的三级供应链还有，文献研究了供应商、运输商和购买商三者之间的利润协调关系。在考虑第三方物流在传统的有形商品供需关系中的影响后，通过计算三方独立决策和集中化决策方式下的最优价格和最大利润，论证了供应商、运输商和购买商三方集中化决策，有利于优化利润分配。

2.2供应链利润协调方法研究

2.2.1非契约供应链利润协调方法

针对如何促进供应链协作，已有大量文献研究了利润协调分配的方法，并已形成一些较为成熟的理论模型。利润分配方法主要包括非契约方法和契约方法。

非契约方法较为经典的主要有值法、核心法以及协商法，这些方法多用于两级供应链中双方均有多家企业参与的情形，如制造商和零售商。近年来也用来研宄如何协调三级以及多级供应链利润关系。

关于Shapley值法的研究中，有文献构建了一个供应商和两个零售商组成的供应链下单阶段合作博弈模型，并运用Shaple值法对三方利润进行了分配。结果表明Shaple值法能够有效实现供应链利润协调，但是零售商所分得的利润高于其按贡献程度应得的收益，因而可能损害了供应链利润协调的整体公平性。另一文献研究了1个供应商和n个零售商组成的供应链中，在完全信息的条件下如何用Shaple法模型进行利润分配，并研究了边际效用递减的因素下，供应商收益增加速率与零售商数量之间的关系。得出在不计边际效用递减的影响时，供应商所得收益与信息共享联盟参与零售商数呈正比，收益函数表示为零售商数量的函数，同时各零售商的利润均维持不变。而对递减效用予以考虑时，供应商收益的增速会随着联盟内零售商数量的增加而不断减小，每一零售商所获收益也随之减少还有学者通过对传统的Shaple模型加入投入因素、努力因素和风险因素综合修正，并利用修正后的模型分析了服务供应链的利润分配方法。

利用核心法进行利润协调研究的文献主要有：文献一利用核心法，求出局中各方的最小让步值，通过群体协商，得出令所有人均满意的分配方案，即为最佳利益分配方案文献二在核心法的思想下，通过在供应链上建立公积金制度，对模型进行改进，并通过与Shaple值法进行比较，验证了改进核心法对于利润分配的公平性和合理性；文献三将核心法的思想运用在了运输联盟合作博弈之中，并拓展了核心解的取值范围，提出了两项运输联盟合作博弈的特殊核心解。

3 税务改制下船东、货代和货主利润博弈模型.........19

3.1博弈模型假设及参数介绍.......19

3.2博奔模型建立与分析.........21

4税务改制下船东、货代和货主利润协调方法设计....34

4.1收益共享契约法.......34

4.2 Shaple值法.......36

4.3Nash协商法.......37

4.5利润分配方法综合分析与归纳........39

5 案例研究........41

5.1案例背景........42

5.2案例分析.......49

5.3案例小结......64

5 案例研究

5.1案例背景

D企业是处于行业领先地位的国际货运代理企业，服务的行业和领域包括生鲜零售、服装、矿业、化工、机械制造、政府国防、救援救济等，经营业务涉及海运、空运、陆运、仓储、供应链管理等，由此形成一个以海运服务为核心的全球化物流网络，每年全球产值超过30亿美元。2012年D货代企业在全球跨国货运代理企业中排名第23位，其业务扩展到全球100多个国家和地区，设有300多个分部，其中在中国19个城市建有分部。D货代企业海运业务内容众多，从出运方式上看，主要包括集装箱整柜出运业务散柜拼箱出运业务；按照贸易原则又可以分为离岸价、成本加保险费加运费、货交承运人、成本加运费、工厂交货（以及未完税交货。其中集装箱整柜出运和离岸价原则体现了货代企业主要海运业务特征。D货代企业厦门分部顺应厦门集装箱码头的建成而设立，主要负责厦门地区海运和空运出运业务以及福州非直达海运出运业务，海运业务服务范围包括海运服务销售、集装箱订舱、海运提单办理等传统服务以及如报关和拖车业务等相关增值服务。另有专门的供应链服务部门为协议客户提供供应链上一揽子服务。

从业务关系上看，D货代企业已拥有超过10000个客户，遍及世界各地，涵盖了从私营企业到跨国公司等不同规模的客户群，其中出运量排名前位的客户均已与D货代企业有超过年的业务往来，客户忠诚度较高。2013年，D货代企业业务量达到32亿美元，作为其主要业务的海运业务以及供应链管理业务总计装箱总量达到280万标准箱，体现了其专业的海运服务水平，以及强大的业务能力和经济实力。同时，D货代企业与承运人航运企业均保持着较为良好的业务关系，不仅与国际知名的航运企业有长期业务往来，还深入各地市场，与一些内陆水运运输企业建立了业务关系。目前，仅厦门分部己与28家国际航运企业建有长期战略合作伙伴关系，且作为媒介，D货代企业在中国区平均每周协助近千家货主企业顺利完成海运货物出运，作为第三方货运代理企业起着重要的沟通协调作用。

从业务分布上看，D货代企业厦门分部（以下代表D企业）海运业务范围包括71条航线，其中业务主要集中在欧洲航线。据分部海运出运季度报告显示，2013年1月至4月总计已出海运提单（共928单，平均每月完成海运提单292单，全年总业务量达到400单。D企业月至4月业务量排名前十的航线如表5-1所示：

6总结与展望

6.1研究结论

本文在借鉴传统的制造业、批发商、零售商组成的三级供应链利润协调理论以及经典利润协调方法的基础上，针对航运企业、航运货运代理企业以及货主企业三者行业特性以及“营改增”的税务改制背景对利润博弈模型进行了改进，探讨了实际中税务改制背景下以第三方航运货运代理作为媒介实现三者利润协调的利润分配机制。通过供应链成员合作提高货主企业出货量，以及联盟内部税务抵消来优化税务筹划，从而最终实现三方以及供应链总利润的提高。以M船东、D货代和E货主三者之间的利润协调为例通过实际的数据分析得出以下结论：

(1)航运企业、航运货运代理企业以及货主企业组成联盟，实现合作，有利于提高供应链总利润。三方均合作的决策模式较之于现状的不合作决策模式，各方利润和供应链总利润都得以提高，货主企业的价格有所降低，且出货量明显增加。随着联盟成员个数的增加，利润不断提高，且在三方均合作时实现利润最大化。

(2)“营改增”税务改制下，航运企业参与联盟能更好地优化税务筹划，提高供应链利润。税务改制对于供应链利润和需求的提高有显著负面作用。“营改增”下航运企业参与下的联盟，能够更有效地降低三方价格，提高货主企业出货量和供应链总利润。体现了税源企业参与联盟实现源头节税，对于优化税务筹划、降低各方税务成本效果更为明显。

(3)TOPSIS法是对航运企业、货运代理企业、货主企业三方利润的最优分配机制，在兼顾公平的同时，使得受惠目标货代企业利润实现显著增加，满意度达到最筒。

将OPSIS法作为最优利润分配机制，一方面在体现货主企业目标受惠主体地位的同时兼顾了三方利润分配公平性，另一方面使得利润分配方案更全面地体现了四种方法中分别考虑的谈判顺序及力度、成员群体贡献度、利益让步水平、谈判成果等不同因素。

6.2研究展望

本文研究了航运企业、航运货运代理企业和货主企业供应链利润协调机制，为三方缓解利润矛盾，实现利润共享提供了参考方案，体现了研宄的理论和实践价值。但是，由于航运企业和航运货运代理企业的收益问题本身具有一定的主观性和复杂性，同时税务改制仍处于初期阶段，因此本文只是对三方利润分配机制进行的一次初探，仍有许多问题亟待解决，需要综合考虑更多相关因素进行完善。

基于本文研究，未来对税务改制下航运企业、航运货运代理企业和货主企业之间的利润分配机制方面值得深入探讨的方面包括：

（1）需求不确定或需求非线性下三方的利润分配机制。

由于本文中选取的货主出货品种相对单一，且具有一定的谈判能力，因此需求呈线性，利润博弈分析较为简单。但现实中还存在着出货品种众多，需求受货主多因素影响，以及需求由最终购买方控制需求和多货主分散出货等复杂情况。这些方面还需要通过专门的方法和模型进行研究分析。

（2）出货量变动与三方利润以及供应链总利润关系的研究。

由于本文探讨的案例中价格是决定利润的主导因素，需求量受价格影响，因此仅选用了针对价格进行分析的收益共享契约协调方法，而未应用如数量弹性契约和回购期权契约等以需求量作为研究对象进行分析的利润分配方法。虽然航运企业和航运货运代理企业提供的服务是无形的，不易量化。但航运的特殊性在于，其载体是可与服务打包销售的实物货柜。因此在需求量主导利润的情况下，以需求量作为三方利润协调机制的研究重点，也是值得深入研究的方向。
 

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